Что произошло за этот кризис­ный год? Основная тенден­ция — снижение государствен­ных расходов на инфраструк­туру. В 2009 году по сравнению с 2008-м практически на 30–40% упал объ­ем дорожных работ, а в 2010 году ожидается их уменьшение еще на 50% относительно 2009 года. Крупнейшие мегаполисы стра­ны Москва и Санкт-Петербург сокраща­ют расходы на строительство дорожных объектов на треть. Так, бюджет столицы на 2009 год предполагал направить на дорожно-мостовое строительство 51,3 млрд руб., а в бюджете 2010 года на эти цели зало­жено уже только 38 миллиардов.

Всего на реконструкцию и строительство дорог в России в 2010 году из федерально­го бюджета выделят около 300 млрд ру­блей. Остается неизменной денежная под­держка государством строительства важней­ших объектов, таких как КАД (Кольцевая автомобильная дорога в Санкт-Петербурге. — «ББ».), ЗСД (Западный скоростной диаметр — проект администрации Санкт-Петербурга, скоростная автомагистраль, ко­торая должна соединить Московский и Ки­ровский районы города с Васильевским островом и Приморским районом. — «ББ».), сочинские объекты, объекты инфраструк­туры к саммиту АТЭС на Дальнем Восто­ке, то есть уже запущенных проектов. Фи­нансирование в рамках федеральной целе­вой программы «Развитие транспортной си­стемы России 2010–2015 гг.», по заявлению Правительства, в 2010–2012 годах будет су­щественно сокращено, из чего можно сде­лать вывод: государственные средства полу­чат единичные транспортные объекты стра­ны. Сохранено будет лишь финансирование основных федеральных трасс. Что касается дорожного строительства в регионах, то ему прямая поддержка оказываться не будет. Ре­гионы могут рассчитывать только на полу­чение бюджетных кредитов для поддержа­ния дорожного хозяйства, и в 2010 году на эти цели предполагается потратить 50 млрд рублей.

Такой подход объясним с точки зрения снижения государственных расходов в пе­риод дефицита бюджетов, но эти меры по­степенно ослабляют дорожно-строительный комплекс России. Крупные подрядные орга­низации уже в 2009 году потеряли до 50% объемов работ, мелкие и средние — объяв­ляют себя банкротами.

А в это время в тех же кризисных услови­ях ряд стран, наоборот, наращивают расхо­ды на инфраструктуру и стимулируют внутренний спрос. Инициаторы такой полити­ки справедливо считают, что эти затраты обеспечат мультипликативный эффект, за­нятость, собираемость налогов и загрузку смежных отраслей.

С нашей точки зрения, в условиях со­кращения бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры не остает­ся иного пути, как активизировать и сти­мулировать новые формы инвестицион­ной деятельности, прежде всего механизмы государственно-частного партнерства.

Различные формы государственно-частного партнерства достаточно активно ис­пользуются в России в постсоветский период. С 2005 года, после выхода закона «О концес­сионных соглашениях», началось постепен­ное применение данной модели для реализации крупных инфраструктурных проектов, в первую очередь в транспортной сфере. Нель­зя сказать, что у концессионных проектов в России легкая жизнь. Тем не менее нараба­тывается опыт, создаются прецеденты, по­являются отечественные эксперты в этой, на мой взгляд, самой сложной и комплексной сфере проектной деятельности.

Обычно концессионные проекты стано­вятся особенно востребованными в услови­ях возникновения бюджетного дефицита. Например, в Европе мощным двигателем развития такой формы экономических от­ношений стали бюджетные ограниче­ния, наложенные на страны Европейско­го сообщества Маастрихтскими соглаше­ниями, которые, в частности, запрещали государствам-участникам допускать уве­личение бюджетного дефицита более чем на 3% от ВВП. В то же время возникла не­обходимость масштабного инвестирова­ния в инфраструктурные проекты в свя­зи с вхождением в ЕС новых членов. Пра­вительства стран Евросоюза, столкнувшись с невозможностью наращивать бюджетные расходы на инфраструктуру и одновремен­но потребностью в ее расширении и модер­низации, были вынуждены сделать ставку на развитие механизмов государственно-частного партнерства, прежде всего в фор­ме концессий. В результате был зафиксиро­ван мощный приток частных инвестиций в инфраструктуру. Но до этого администра­ции государств провели большую работу по совершенствованию законодательной базы и стимулированию инвестиций, в том чис­ле налоговому.

В условиях кризиса в России на фоне об­щего спада заметно снизилась и инвестици­онная активность. К этому привел ряд при­чин, как международного, так и российского происхождения. Первая и основная — поте­ря инвестора на рынке. Если в условиях бума многие финансовые институты и компании готовы были вкладывать средства в реали­зацию крупных проектов, то сегодня оста­новились даже инвестиционные стройки, дающие достаточно быстрый возврат вло­женных средств. В первую очередь это свя­зано с дорогими и короткими деньгами, что особенно больно сказалось на проектах, сро­ки реализации которых, а также объем фи­нансирования особенно велики. Иностран­ных же инвесторов как в докризисный пери­од, так и сегодня останавливают валютные риски, а также проблема административных барьеров.

Большие надежды участники рынка возла­гают на так называемые инфраструктурные, или проектные, облигации. Данный инстру­мент сейчас широко обсуждается в рамках рассмотрения проекта закона «Об особен­ностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных обли­гаций». Принятие этого документа могло бы существенно повлиять на стабилизацию рынка инфраструктурного строительства, открыв новые источники финансирования внутри России. Такого рода законодатель­ные решения позволят мобилизовать сред­ства пенсионных фондов, страховых компа­ний и других организаций, сформировавших существенные запасы средств, но при этом имеющих серьезные нормативные ограни­чения по их использованию. Вселяет надеж­ду и тот факт, что крупные банки уже соз­дали свои подразделения и структуры, отве­чающие за долгосрочные вложения в инфра­структурные проекты. Это ВЭБ, Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ТрансКредитБанк и дру­гие. Приходит понимание, что инфраструк­тура — это не обуза, а ценный актив, кото­рый при грамотном подходе дает разумную и стабильную прибыль в течение долгих лет в ходе эксплуатации объекта.

Хотелось бы отметить, что крупные рос­сийские строительные компании, в том чис­ле «Трансстрой», готовы участвовать в та­кого рода начинаниях, входя в состав кон­сорциумов, привнося как свои технические возможности и опыт, так и участвуя в опре­деленной мере в финансовом обеспечении проекта. Строители в первую очередь долж­ны быть заинтересованы в долгосрочных проектах, которые стабилизируют их фи­нансовое положение и являются своего рода страховкой от кризисных явлений на рынке строительных услуг. Ведь если всего полто­ра года назад в эпоху «рынка подрядчика» и обилия проектов строитель старался вы­брать себе объект поинтереснее, то сегодня на «рынке заказчика» конкуренция жесто­чайшая и выбирать особо не приходится.

В этой связи очень важно остановиться на проблеме «формулы контракта». В России в отличие от зарубежной практики процесс проектирования отделен от самого стро­ительства. Таким образом, строительный подрядчик получает от заказчика уже гото­вую проектную документацию, а затем дора­батывает ее на этапе подготовки рабочей до­кументации, на что уходит много времени и дополнительных средств. При этом подряд­чик иной раз ограничен в возможности ис­пользовать технические новации, так как проект уже утвержден Госэкспертизой. Эта проблема касается всей системы госзаказа в сфере строительства. В практике дорож­ного строительства развитых стран эффек­тивность инвестиционных решений оцени­вается с точки зрения минимизации затрат за весь период реализации проекта, вклю­чая проектирование, строительство, эксплу­атацию дороги, при условии предоставления транспортной услуги установленного уровня и качества.

В наших же реалиях у строителей возника­ют значительные транзакционные издержки уже на этапе проектирования — когда госу­дарство вместе с контрактом предоставляет для реализации проектную документацию, иногда представляющую собой просто ка­рандашный проект, который требует серьез­ной доработки, что сопряжено для строите­лей с дополнительными затратами. При этом график исполнения контракта никто менять не собирается. Этих издержек можно было бы избежать, если бы сам контракт включал в себя сразу и проектирование, и строитель­ство, а в идеале и эксплуатацию. Потому что эксплуатирующие организации, которым пе­редается уже построенный объект, зачастую тоже испытывают такие же сложности, как и строители, которые получают несовершен­ную проектную документацию.

Комплексный подход к реализации проек­та позволит контролировать весь его жиз­ненный цикл и повысить ответственность за качество работ на каждом его этапе. Та­ким образом сформируется единый центр ответственности, что, как нам представля­ется, должно быть выгодно заказчику. Под­рядчику же эта формула обеспечивает воз­можность маневра, долгосрочного плани­рования, расширяет инвестиционный гори­зонт. Ведь проектирование — это в среднем полгода работы, строительство — два года, а эксплуатация — это десятилетия. А сегодня в России госзаказчик стремится разбить один проект на множество частей, пытаясь мини­мизировать риски его невыполнения. К со­жалению, это размывание ответственности приводит к противоположным результатам, а именно — к затягиванию сроков ввода объ­екта и к увеличению сметной стоимости. Од­ним из таких примеров является строитель­ство КАД — емкий, серьезный проект, ко­торый должен был быть сдан в 2003 году к 300-летию Санкт-Петербурга, но строится до сих пор, и финала не видно. Второй при­мер — инженерная защита Имеретинской низменности Сочи. Этот и без того незна­чительный, но жизненно необходимый объ­ект инженерных сетей района города госза­казчик разбил на мелкие виды работ, кото­рые будет разыгрывать по частям. Собрать их воедино разным подрядчикам в силу раз­ных подходов в строительстве и временных интервалов будет крайне сложно.

Необходимо отдавать управление мас­штабными инфраструктурными проектами для реализации крупным, серьезным стро­ительным организациям, которые от про­ектирования до последнего этапа благоустройства и озеленения смогут проконтро­лировать весь комплекс работ. Только при таком подходе возможна реальная миними­зация расходов на проект в целом. Возмож­но, в этом случае будет необходимо создать рейтинг организаций, транспортных стро­ителей, которым бы руководствовались за­казчики. Такая система координат позволит оптимизировать реализацию проектов, свя­занных со строительством инфраструктур­ных объектов.

Для улучшения системы распределения госконтрактов было бы логично внести по­правки в закон, предусматривающие пред­квалификацию при проведении конкурсных процедур. Это позволит отсеять нереаль­ные предложения и допускать на конкурс только те организации, которые обладают необходимой компетенцией, особенно когда это имеет отношение к сложным объектам и безопасности людей. А сегодня сочетание отсутствия предквалификации и аукционная форма размещения подряда приводят к зна­чительному повышению строительных ри­сков, прежде всего таких, как превышение сметной стоимости и задержка сдачи объ­екта. Зачастую результатом становится сме­на подрядчика и/или давняя болезнь строи­тельного комплекса — долгострой.

Реальность сегодня такова, что по итогам аукциона или конкурса подряд достает­ся проектной или строительной организа­ции, главный плюс конкурсного предложе­ния которой — только низкая цена. А нужно иметь в виду, что сейчас заказчик выставля­ет контракты на 15% ниже проектной стои­мости работ, и далее компании демпингуют еще на 30% с единственной целью — полу­чить контракт в условиях кризиса. Было бы странно в такой ситуации рассчитывать на высокое качество работ и тем более на при­менение инновационных подходов и техно­логий, которые могут привести к удорожа­нию строительства, но эффект от внедрения будет достигнут в процессе эксплуатации за счет качества, долговечности и увеличения межремонтных сроков.